Fonds des nouvelles initiatives de recherche
et de sauvetage (FNI)

Rapports finaux

Exercice 1999-2000

Ministère de la Défense Nationale
(les Forces canadiennes)

• Recherche et développement du canot pneumatique de la trousse largable
• Bouée-repère électronique auto-localisante (BREAL) et BREAL Phase 2
• Système de radar détecteur d'obstacles à laser sans danger pour les yeux
• Ruban de dégivrage pour les pales de rotor d'hélicoptère
• Système intégré de capteurs de electro-optiques pour la recherche
• Dispositif de captage paletissé pour le C130 (SARPAL)
• Formation de l'ACRSA - baie Resolute
• Communications air-sol, ACRSA
• Installation d'un serveur de réseau CCM
• Radios VHF-MF portatives, ACRSA
• Installation d'un GEOLUT au CTEC
• Kiosque amovible SARSAT

* Information non disponible

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1996-1997.

L'objectif de ce projet était d'améliorer la précision de livraison de l'embarcation de sauvetage aérolargué livré par l'avion de recherche et de sauvetage aux navires en détresse ou aux victimes déjà à l'eau. L'ensemble comprend un minimum de deux embarcations de sauvetage (maximum de quatre) contenant de l'équipement de survie et attachés l'un à l'autre par une longue corde. L'objectif de la livraison est de larguer les embarcations du côté du vent et de part et d'autre des victimes. Les embarcations dérivaient alors à côté des victimes qui pouvaient s'agripper à la corde et se hisser dans l'embarcation la plus proche. Le présent projet se traduit par un changement à l'empaquetage et à la livraison de l'embarcation de sauvetage utilisée précédemment, pour qu'elle ne soit pas emportée par le vent au moment de son déploiement de l'avion.

L'amélioration de l'empaquetage a rendu autonome la trousse largable. Il s'ensuit que tout l'équipement de survie est dorénavant conservé dans une valise à l'intérieur de l'embarcation. Des améliorations s'imposaient aussi pour la livraison de la trousse largable. Dans le passé, l'embarcation commençait à se déployer avant d'atteindre la surface de l'eau; elle était ainsi poussée par le vent hors d'atteinte des victimes et était plus à risque de basculer, empêchant les victimes de se sauver. Le nouveau système de livraison a été conçu de sorte que l'embarcation se déploie au contact du plan d'eau. Ce nouveau système augmente la précision du largage et réduit la possibilité de dérive ou de basculage de l'embarcation.

La mise au point et les essais du nouveau système d'empaquetage et la nouvelle méthode de livraison se sont avérés un succès. Des essais en conditions réelles eu comme résultat que l'embarcation a amerri la coque vers le bas (à l'endroit), lors de 12 largages sur 13.

Dès que sera approuvé le contenu de l'équipement de survie pour les embarcations, le MDN se procurera la nouvelle trousse pour la flotte d'aéronefs de recherche et de sauvetage.

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense National, au cours de l'exercice initiale 1996-1997. (Phase 1) et de l'exercice initiale 1997-1998 (Phase 2)

L'objectif de ce projet était la mise au point d'une version compacte et largable par avion de la bouée-repère électronique déjà mise au point par la Garde côtière canadienne (GCC). L'utilisation de la recherche, des essais et de l'information de la GCC a engendré des économies monétaires et de temps de mise au point pour le projet. On espérait que l'incorporation des dernières améliorations en matière de technologie permettrait la transmission en temps quasi réel des données de dérive au Centre de coordination de sauvetage (CCS) approprié pour fins d'élaboration de plans de recherche. La phase initiale portait sur des essais opérationnels des bouées de production et la phase II comportait des modifications au design, des essais environnementaux, et des essais sur les dangers causés par le rayonnement électromagnétique pour les munitions (HERO).

Des prototypes de modèle expérimental des bouées BREAL ont été mis à l'essai pendant des opérations réelles de recherche et sauvetage (R&S VANESSA) et ont produit d'excellents résultats. Les constatations des essais en conditions réelles ont exigé des modifications au design par les utilisateurs, qui ont par la suite été incorporées dans la version de production finale de la BREAL. Ces modifications comprennent une reprise de la conception du système d'accès au programme, soit l'utilisation de boutons-poussoirs facilement accessibles et d'afficheurs DEL pour les canaux, et une modification du système d'activation au gaz comprimé, soit le remplacement d'une étoupille explosive par un percuteur à ressort. Cette dernière modification a rendu la BREAL plus sécuritaire et diminue les coûts d'expédition, car le produit n'était plus classé cargaison dangereuse.

La BREAL a été un succès comme en témoigne les essais en conditions réelles. Pendant l'opération de R&S VANESSA, le sauvetage du seul survivant a été directement imputé à la précision des données de dérive de la BREAL, qui ont permis de déterminer le tracé de la dérive des survivants. Les BREALs ont aussi été utilisées pendant l'incident du vol Suisse Air 111 pour suivre la trace des débris flottant et pour aider à la recherche de restes humains. L'équipe de mise au point de la BREAL a reçu divers prix dont la mention élogieuse du Sous-ministre au personnel du l'ERDA (Centre de recherches pour la défense Atlantique) en 1998 et la médaille d'or de Distinctions 1998 « La technologie au gouvernement ».

Produits livrables

- Video : Self Locating Data Market Buoy (Anglais seulement)

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense National, au cours de l'exercice initiale 1996-1997.

L'objectif du projet était de mettre au point un modèle expérimental pour faire la preuve des avantages de l'utilisation d'un système de radar détecteur d'obstacles à laser sans danger pour les yeux lors de vols d'hélicoptères à basse altitude en mission de recherche et de sauvetage. Les obstacles telles que les lignes de transmission électriques constituent une menace pour les pilotes et de nombreux accidents ont lieu lorsqu'il y a collision avec des objets que le pilote ne peut pas voir. Avant ce projet, il était très dangereux pour les hélicoptères de mener des missions de recherche et de sauvetage dans des conditions de visibilité limitée à basse altitude.

ELBOWS représentait un outil pour améliorer la sécurité des vols et il a permis aux hélicoptères de participer aux missions sans égard à la visibilité, en balayant l'environnement avec un laser et en activant un système d'alerte pour avertir les pilotes des obstacles cachés.

Le projet a donné lieu à l'étude d'autres technologies prometteuses, à la mise au point et à la construction d'une nouvelle technologie, à l'intégration du système aux fins d'évaluation en vol et à la conduite des essais de rendement.

Le projet se poursuit par des essais en conditions réelles et par la mise au point d'une composante d'avertissement sonore pour cette technique.

Produits livrables

- Rappor t: A Laser Based Obstacle Avoidance Systems for Low Flying Aircraft
- Rapport : ALOAS Description and Flight Trial Results
- Vidéo : HELLAS: Obstacle Warning System for Helicopters
- Vidéo : ALOAS - Airborne Laser Based Obstacle Avoidance System (Anglais seulement)

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1997-1998.

Le projet de ruban anti-glace pour ailettes de rotor d'hélicoptère a mis au point un revêtement anti-glace sous la forme d'un ruban appliqué aux ailettes pour empêcher la formation de glace ou pour améliorer le délestage de glace des ailettes de l'hélicoptère, une fois la glace formée.

L'équipe de projet à mis au point un appareil qui donne les caractéristiques de l'augmentation de poids de la glace qui s'accumule sur les ailettes de rotor ainsi que le taux d'accumulation. Plusieurs revêtements différents en ruban ont été essayés au moyen de cet appareil et un revêtement a été choisi sur la base de ces tests. Ce revêtement a pu maintenir ses caractéristiques de délestage de glace pour une durée allant jusqu'à 96 heures d'exposition à l'eau pulvérisée.

Pendant tous ces essais, le ruban anti-glace a été appliqué à des ailettes de rotor factices. À la rédaction du présent rapport, aucun essai n'avait été effectué sur de vrais hélicoptères, car les effets du ruban anti-glace sur le système électrique sont inconnus.

© Forces canadiennes

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1997-1998.

L'objectif du projet d'intégration des technologies d'imagerie en recherche et sauvetage était d'intégrer des techniques d'imagerie mises au point antérieurement afin de détecter des cibles enfouies dans une image. Les techniques intégrées comprennent : l'acquisition et le traitement de l'imagerie satellite; la mise au point du développement des colorants et pigments pour la mise en relief des cibles; l'intelligence artificielle.

Des activités de recherche ont été menées dans trois domaines principaux : la chimie des colorants pour la mise en relief des cibles, comprenant la coloration de différents matériaux ainsi que l'imagerie des produits finaux avec les filtres Landsat de la caméra multispectrale Xybion; l'investigation de nouvelles techniques de traitement de l'imagerie, notamment la fusion de l'imagerie provenant de divers détecteurs; et la mise sur point d'un algorithme de détection automatisée des cibles qui fonctionne avec une caméra multispectrale.

Les activités prévues pour l'avenir comprennent la participation aux exercices de recherche, l'utilisation d'algorithmes de détection automatisée avec d'autres types de systèmes de caméra (par ex. le système Wescam), et l'investigation de l'utilisation de l'imagerie en hyperespace spectrale pour préparer son entrée en service dans les satellites plus récents.

Ce projet a produit une plus grande efficacité dans la localisation des avions/bateaux/victimes perdus.

Produits livrables

- Rapport : Integration of SAR Imaging Technologies (Anglais seulement)

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale au cours de l'exercice initiale 1997-1998.

L'objectif de SARPAL était de mettre au point un véhicule marin (VM) aérolargable et automoteur, apte à la téléopération et au télécontrôle à partir d'un avion servant à la recherche et au sauvetage en milieu marin. Le système complet comprend le véhicule marin, une console maîtresse de télécommande et une console auxiliaire de télécommande.

Deux VM ont été construits au cours du projet. Le premier a servi à évaluer le potentiel d'aérolargage et a été largué dans l'eau par une grue pour vérifier que la structure et le montage du sous-système de propulsion pouvaient résister à la surcharge d'impact résultant d'un largage. Ce modèle a démontré qu'il pouvait résister aux chutes d'une hauteur de 16 pi, établissant la capacité des composantes structurelles majeures de résister à la surcharge d'impact résultant d'un largage aérien. Une deuxième épreuve s'est avérée un succès : le VM a fait preuve de stabilité lorsque soumis aux vents engendrés par un hélicoptère. Un second modèle a été construit pour évaluer la navigabilité. Au cours de cette évaluation, le VM a été mis à l'essai dans des eaux locales et par mer agitée jusqu'à l'état de mer 5, a fait preuve d'une endurance de 38 heures à 4,75 noeuds par mer calme, a pu être télécommandé d'un navire et d'un avion Cessna tant par contrôle manuel que par indication de points de cheminement (coordonnées de latitude et longitude).

Grâce au développement de ce véhicule autonome, on pourra améliorer la façon de sauver les gens en mer. Le SARPAL pourra éliminer le besoin pour le personnel d'entrer dans les eaux froides et agitées, ce qui augmente le risque pour leur propre vie.

Produits livrables

- Rapport finale : International Submarine Engineering Ltd. (ISE)
- Vidéo : Drop tests and sea trials
- CD ROM (Anglais seulement)

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1999-2000.

L'objectif de ce projet était de fournir de la formation aux pilotes d'avion et aux résidents de la l'unité de l'ACRSA nouvellement établie à Resolute Bay, T. N.-O. Au cours du projet, une équipe d'instructeurs de l'ACRSA a visité Resolute Bay deux fois pour former l'unité des T. N.-O. aux procédures correctes de recherche et de sauvetage (environ 25 personnes ont été formées).

À peine quelques semaines après son entrée en fonction, l'unité de l'ACRSA des T. N.-O. a réussi à sauver la vie d'un motoneigiste. Suite à un rapport sur un motoneigiste en retard, la GRC et l'ACRSA ont mené une recherche. Au cours de cette recherche, un membre de l'ACRSA a repéré la victime, ce qui a mené au déploiement rapide d'une équipe de recherche au sol pour le récupérer. Portée disparue pendant deux jours, la victime a tout de même survécu.

L'unité de l'ACRSA de Resolute Bay a mis en place un programme de formation pour les nouveaux membres et pour le maintien des aptitudes des membres actuels.

Ce projet a eu comme résultat une augmentation des ressources de recherche et de sauvetage au nord du 60^e parallèle et a rendu une unité de l'ACRSA apte à intervenir.

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1999-2000.

L'objectif du projet de communications air/sol de l'ACRSA était la prestation de communications radio entre les avions de l'ACRSA et le personnel au sol pour permettre la transmission d'information vitale au Centre de coordination de sauvetage (CCS), aux autorités provinciales et aux autres agences participant aux missions d'intervention et aux exercices d'entraînement.

L'objectif du projet a été réalisé par l'achat de 57 postes de radios et leur distribution aux unités de l'ACRSA à travers le Canada. Les postes de radio ont été en service de façon continue pendant les missions et les exercices d'entraînement et leur performance a été constamment évaluée.

Les postes de radios ont grandement amélioré les communications entre les avions de l'ACRSA et les installations au sol. Les postes de radios ont permis que des informations importantes soient transmises de façon précise et rapide, réduisant ainsi le temps de réponse des opérations de sauvetage.

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1999-2000.

L'objectif du projet était d'augmenter la vitesse de traitement par le CCM des données d'alerte en cas de détresse en installant un nouveau serveur de réseau pour décharger les documents administratifs qui ralentissaient le traitement de données internationales actives de détresse.

La fonction du CCM est de traiter les alertes de détresse avec localisation reçues de radiobalises de détresse par satellite et par postes de réception au sol automatiques du système international COSPAS-SARSAT d'alerte de détresse et de localisation. Le CCM est responsable du choix des satellites en transit dont la trajectoire sera suivie et les données reçues par les postes de réception; de la répartition des alertes et des localisation aux CCM régionaux pertinents; d'aviser les autorités nationales pertinentes de la détection de radiobalises; de la distribution des renseignements sur les radiobalises aériennes et marines qui transmettent dans le territoire de responsabilité canadienne au Centre de coordination de sauvetage (CCS) pertinent; et de la retransmission de l'information sur la radiobalise individuelle de repérage au service de police de la région.

Le facteur temps est critique et la vitesse de communication des données, à partir du moment où la radiobalise est activée jusqu'au moment où les autorités de la recherche et du sauvetage sont informées, peut faire toute la différence entre la vie ou la mort d'une victime sérieusement blessée ou immergée en eau froide. Le serveur de réseau du CCM a permis d'accélérer la transmission des données de 2 à 3 minutes dans chaque cas, améliorant grandement la proportion des vies sauvées.

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1999-2000.

Le projet de radio VHF/MF portatif de l'ACRSA a donné aux véhicules terrestres la capacité de communiquer avec les aéronefs de l'ACRSA lors d'opérations conjointes en réponse à un signal de radiobalise de détresse (ELT). Le projet consistait à acheter et distribuer 145 radios VHF/MF portatifs à des unités à travers le pays.

Les radios ont servis abondamment lors des missions, notamment lors de l'écrasement d'un avion transportant deux personnes près de Thunder Bay, Ontario. Un aéronef de recherche avait reçu un signal ELT mais la couche nuageuse était trop épaisse pour permettre une recherche efficace par l'équipage. L'ACSRA a donc organisé des équipes au sol, en communication VHF/MF avec le Hercules 130 dans les airs. L'usage de postes VHF/MF de radioralliement a permis de localiser le lieu de l'écrasement, et par la suite les victimes.

Ce projet a amélioré les communications entre les aéronefs de l'ACRSA et les équipes au sol, contribuant à sauver des vies.

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1999-2000.

L'objectif du projet était de créer une installation de recherche et développement GEOLUT et de monter un GEOLUT de secours dans l'éventualité du non-fonctionnement d'un des GEOLUT du Centre de coordination de sauvetage (CCS) Trenton, en Ontario.

Un GEOLUT est une installation au sol de réception automatique des signaux de détresse des radiobalises de détresse retransmis par des satellites en orbite géostationnaire. Les GEOLUT à Trenton, Ontario suivent la trajectoire de deux satellites munis de répéteurs R&S : GEOS Est et GEOS Ouest. Ces satellites sont situés à 36 000 milles au-dessus de l'équateur et surveillent environ le tiers de la surface de la terre en tout temps. Cela permet la détection presque immédiate des balises qui émettent.

En plus de servir de GEOLUT de secours, le nouveau GEOLUT CTEC pourrait être utilisé pour établir l'empreinte caractéristique des signaux d'interférence et pour la recherche sur le traitement des signaux d'orbites basses et d'orbites terrestres géosynchrones.

Au moment de la rédaction du présent rapport, l'installation était opérationnelle et fonctionnait bien à l'aéroport d'Uplands à Ottawa.

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Le Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en recherche et sauvetage a subventionné ce projet, parrainé par le Ministère de la Défense Nationale, au cours de l'exercice initiale 1999-2000.

Le projet visait à mieux sensibiliser le public quant aux capacités du système SARSAT, grâce à l'acquisition d'un écran mobile SARSAT. Le montage comprenait une murale de 8 pi par 10 pi et deux unités de télévision et de magnétoscope, servant à projeter simultanément une vidéo, en anglais et en français, du système SARSAT.

L'écran portable sur le système SARSAT a aidé à faire accroître le nombre d'utilisateurs de radiobalises à 406 MHz tout en contribuant à réduire le nombre d'abonnés des balises à 121 MHz, donnant lieu à une réduction des coûts de recherche et de sauvetage par la réduction du nombre de fausses alertes.

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