PROGRAMME NATIONAL DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE
RAPPORT ANNUEL 2003

La planification du programme en 2003 - La situation actuelle

Le Plan du programme fédéral de R-S de 2003, en principe un document annuel, est en réalité le prototype du genre. Le premier cycle complet du Plan du programme et du Rapport annuel commence en 2004 en mettant l'accent sur les principales questions de fonctionnement, gravitant autour des trois thèmes que sont la R-S sans faille, la R-S maritime et la R-S dans le Nord.

La présente section du Rapport annuel de 2003 s'intéresse aux enjeux de R-S que relève le Plan du programme de 2003, soit ceux qui suscitent, à l'échelon du programme, l'attention des divers (sinon de tous) ministères membres du CIRS. Il faut voir que bon nombre de ces enjeux concernent des questions dont le déroulement se fera sur une base pluriannuelle, et que l'on continuera de les affiner avec le temps.

R-S sans faille

D'ordinaire, les opérations de R-S font appel à des ressources provenant de plus d'un ministère du CIRS, en plus des groupes bénévoles et des organisations provinciales et territoriales. C'est tout particulièrement le cas lors des gros déploiements. L'efficacité de la coordination et des communications entre tous ces fournisseurs de services demeurera la source de nombreux défis. Pour en arriver un jour à jouir d'un système de R-S sans faille, il est essentiel d'aligner, chez tous les intervenants, tout ce qui concerne les activités aussi bien de prévention que d'intervention.

Alertes de R-S par téléphone portable

La population se sert de plus en plus de téléphones portables pour alerter les autorités d'incidents de R-S (par l'entremise du service 9-1-1). Les centres d'appel recevant ces alertes sont sous la responsabilité de diverses autorités policières et municipales, selon la région du pays; certains de ces centres n'ont pas de lien direct avec les JRCC.

De nombreuses personnes se servent de téléphones portables et s'y fient. Cependant, dans les régions éloignées, la couverture n'est pas toujours disponible; en outre, un téléphone cellulaire n'est pas adéquat comme moyen d'alerter les autorités d'une situation de R-S. L'on ignore souvent les autres moyens d'alerte, à la fiabilité accrue. Le matériel d'alerte approprié, comme la RLS (radiobalise de localisation des sinistres) et la BLP (balise de localisation personnelle), a l'avantage de transmettre précisément la provenance du signal.

Les efforts se poursuivent dans le but de sensibiliser la population quant à l'achat et l'utilisation appropriée du matériel de communication de R-S, comme par exemple les postes émetteurs-récepteurs de radio marine sur les plans d'eau. En outre, le SNRS travaille avec les organisations qui chapeautent des services d'appel 9-1-1, afin d'améliorer les liens entre ces centres et les JRCC.

Disponibilité et qualité des données de R-S

Compte tenu d'exigences particulières des divers ministères, les données sur la R-S ne sont pas toujours recueillies dans des formats compatibles, ce qui rend difficile la comparaison des renseignements et des statistiques. Les ministères intéressés sont en cours de planification et de mise en œuvre de nouveaux systèmes originaux permettant de suivre les incidents de R-S, d'en connaître les ressources déployées, les résultats, les coûts et d'autres données, notamment aux JRCC, à Parcs Canada et à la GRC.

La mise en place, en 2003, du Système de gestion des missions de recherche dans les JRCC et les CASM améliorera la cueillette des données. Les travaux se poursuivent pour aider les ministères du CIRS dans l'élaboration de bases de données de qualité et d'autres produits qui rehausseront les possibilités d'analyse des données.

Arrivée des nouveaux hélicoptères de R-S

La mise en place du nouvel hélicoptère de R-S du Canada, le CH-149 Cormorant (qui remplace le CH-113 Labrador) fut complété, par la fin de 2003, dans trois des quatre bases d'hélicoptères de R-S du Canada. On prévoit que la dernière base se convertira au nouvel hélicoptère au cours de l'été 2004. Les deux hélicoptères sont fort différents quant à la taille de l'appareil et quant à la configuration du rotor, ce qui influencera tout personnel travaillant en étroite proximité avec l'appareil.

Tout le personnel des Forces canadiennes a accès à un programme exhaustif de formation. Cependant, d'ici à ce que tous les fournisseurs de services de R-S aient eu l'occasion de se familiariser avec le nouvel hélicoptère et ses configurations, certains risques demeurent. Les autorités veillent à faire en sorte que la grande communauté de la R-S qui œuvrera avec l'hélicoptère Cormorant comprenne les diverses caractéristiques du nouvel appareil, ainsi que les mesures de sécurité qui s'imposent.

Les exercices multi-instances

Les interventions en R-S faisant naturellement appel à des instances multiples, elles s'appuient sur une gamme de ressources primaires, secondaires et bénévoles. Cette mise en commun des ressources a un effet de synergie, en ce que la portée d'un travail commun est plus grande que la somme des travaux de chaque partenaire de R-S travaillant chacun de son côté. Cependant, pour que l'intervention soit bien coordonnée, il faut compter sur une expérience pratique de travail conjoint dans des situations stressantes et aux risques élevés. Les intervenants doivent utiliser un ensemble compatible de termes, de procédés, de matériel et de compétences, en plus d'avoir une compréhension commune des lignes de communication ainsi que de la hiérarchie de direction.

Les exercices de R-S peuvent simuler un incident de R-S exigeant une intervention où doivent collaborer de nombreux organismes, et dont les intervenants devront établir une confiance mutuelle et un esprit d'équipe essentiels. En 2003, le SNRS a contribué au déroulement de deux tels exercices : une situation se déroulant en temps réel à Toronto, à l'extérieur et une situation " théorique " ou à l'intérieur, à Prince-Rupert. Le SNRS a publié sur son site Web, dans sa revue et lors de son congrès les leçons tirées de ces exercices.

Catastrophe aérienne et catastrophe en mer (CATAIR et CATMER)

L'éventualité d'une catastrophe aérienne ou maritime, dont la définition consiste en ce qui dépasse la capacité normale de traitement d'une région seule, sans l'aide d'autres régions et d'autres autorités, continue de croître. L'industrie des croisières a augmenté de manière significative dans les vingt dernières années et entreprend toujours davantage de croisières vers les eaux canadiennes et arctiques, avec davantage de passagers et de plus gros navires qu'auparavant, qui comptent souvent plus de 2 500 passagers à bord. D'autre part, l'utilisation des routes polaires par les lignes aériennes commerciales est aussi à la hausse. La réaction à une catastrophe maritime ou aérienne exige une planification et une préparation hors de l'ordinaire.

En 2001, les autorités de la R-S ont prévu mettre à jour et à niveau les plans d'intervention en cas de catastrophe CATAIR et CATMER. Le rapport final de ce projet, déposé en août 2001, proposait des modifications aux deux plans.

Il reste des différences entre les plans CATMER des trois régions canadiennes de R-S. En 2003, les travaux ont consisté à rechercher comment en venir à un cadre normalisé pour les trois régions. Nous prévoyons la tenue, en 2004, d'une conférence où participeront des représentants des Forces canadiennes et de la Garde côtière canadienne d'Ottawa, de Winnipeg et des trois Centres conjoints de coordination de sauvetage. Cette conférence devrait mener à l'élaboration d'un plan CATMER d'envergure nationale.

Le plan CATAIR regroupe toutes les ressources militaires nécessaires et disponibles; il met l'accent sur la prestation de l'aide à un site d'écrasement aérien en région reculée. Il mise notamment sur les liens avec d'autres ministères fédéraux, la province ou le territoire concerné et la société aérienne touchée. Ce plan CATAIR a fait l'objet d'exercices canadiens lors de l'exercice SAREX international tenu à Gimli au Manitoba en septembre 2002. En 2003, le SAREX (tenu à tour de rôle par la Russie, le Canada et les États-Unis) a eu lieu en Russie; en 2004, il doit se tenir en Alaska.

Le plan CATAIR comprend aussi l'achèvement du projet des caches dans l'Arctique. Le gouvernement a fait l'acquisition de six caches, dans lesquelles se trouvent des vêtements de survie en hiver, des sacs de couchage et d'autres fournitures, grâce au Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en R-S. Deux de ces caches ont été livrées en 2003, l'une à Iqaluit et l'autre à Yellowknife. Les quatre autres seront livrées en 2004 à Rankin Inlet, à Resolute Bay, à Inuvik et à Whitehorse.

Interopérabilité

En dépit de diverses améliorations au chapitre de l'interopérabilité, certaines lacunes demeurent en matière de coordination et de communication entre la foule des organismes participant au PNRS, notamment en ce qui touche le matériel de R-S et la procédure à normaliser.

En janvier 2003, le SNRS a terminé une étude sur les questions d'interopérabilité quant aux questions qui dépassent les frontières des compétences ministérielles et qui influencent le PNRS. Au mois d'octobre 2003, dans l'optique de cerner ces questions, le congrès SARSCÈNE a tenu un " Sommet sur l'interopérabilité ".

Ainsi, le SNRS a discuté en février 2003 des questions de gestion du spectre des radiocommunications avec le Conseil national de RSS, formé de représentants des provinces et des territoires chargés des questions de R-S. Par après, à sa réunion tenue au congrès SARSCÈNE en octobre 2003, le Conseil national de la RSS a recommandé que le SNRS poursuive, au nom des provinces et des territoires, un projet d'étude de faisabilité de l'interopérabilité, étude qui mettrait l'accent sur une " fréquence radio nationale " de R-S. Le SNRS a coordonné la mise sur pied d'un groupe de travail qui doit cerner une fréquence d'appel nationale de RSS sûre et peu dispendieuse. Ce groupe de travail se compose de représentants de la R-S aux échelons fédéral, provincial et territorial, ainsi que d'autres intervenants, tout particulièrement Industrie Canada.

R-S maritime

Les incidences de détresse maritime ont représenté 76 % des interventions incombant au système fédéral de R-S en 2003.

Activités des gros navires à passagers
De plus en plus d'armateurs de croisière font affaires dans les eaux canadiennes, tout particulièrement pour les croisières dans les eaux arctiques. Un nombre substantiel de passagers de ces navires de croisière sont âgés, ce qui représente un risque accru de demandes d'évacuations médicales de ces navires. Depuis les 20 dernières années, l'industrie mondiale des navires de croisière a connu une croissance annuelle de 8,4 %. La taille des bateaux de croisière continue d'augmenter, à tel point qu'aujourd'hui il est commun de trouver des situations où, équipage et passagers compris, un bateau peut compter plus de 2 500 personnes.

Au même moment, de nombreux gros bacs et traversiers sillonnent les côtes Ouest et Est du Canada.

Reconnaissant ces tendances, le SNRS et la GCC ont inclus dans leurs plans de catastrophe en mer et leurs exercices plurifonctionnels les gros bateaux à passagers.

Activités des navires à passagers et des bateaux de tourisme de taille moyenne
On compte un nombre croissant d'organisateurs de tours de bateau spécialisés dans le tourisme aquatique et l'observation des baleines. Ce segment de l'industrie se sert normalement de bateaux de taille réduite, où il y a bien davantage de passagers que de membres d'équipage. Ce genre de tourisme consiste en de courtes randonnées d'une durée de deux à quatre heures.

La courte durée de ces sorties en mer signifie que les passagers ont moins de possibilités que d'autres de bien connaître le matériel du bateau et la procédure à observer en cas d'urgence. Si on considère cela dans la perspective d'un ratio très inégal entre l'équipage et les passagers, on peut voir les risques accrus de perte de vie en cas d'accident. À titre d'exemple, le ratio passager-équipage d'un navire de croisière océanique est d'environ deux pour un. Sur un bateau de croisière d'une journée, ce ratio peut s'élever à 50 pour un.

La mise à jour des plans de catastrophe en mer tient désormais compte de ces nouvelles activités.

Activités de plaisance et de kayak
En 2003, les embarcations de plaisance ont représenté 71 % des cas de R-S maritime à l'échelle nationale; en Colombie-Britannique seule, cette proportion atteint 80 %. Le Centre auxiliaire de sauvetage maritime (CASM) de Québec a rapporté pour sa part que 76 % des cas de R-S maritimes mettaient en cause les petites embarcations de plaisance. De ce chiffre, environ 75 % étaient des bateaux de moins de huit mètres.

L'utilisation des motomarines et des petites embarcations a augmenté de façon spectaculaire. Par exemple, le kayak attire des participants de tout âge, de tout degré de connaissances et de compétences, qui pratiquent ce sport dans une foule d'endroits, y compris les océans et les régions éloignées. Les excursions de kayak en groupe vers la moyenne côte de Colombie-Britannique ont augmenté de façon importante. Cette tendance mène à l'accroissement des risques d'incidents de R-S.

En 2003, le SNRS a analysé les données des cas de R-S afin d'évaluer quelles démarches de sensibilisation et quels changements réglementaires pourraient aider à contenir ce risque accru. Ces activités se poursuivent et déclenchent aussi des travaux en ce sens à l'échelon régional. Ainsi, sur la côte de la Colombie-Britannique, les représentants du JRCC ont rencontré les responsables de l'organisation qui chapeaute les guides de kayak et les pourvoyeurs, dans le but de rehausser les activités de prévention et les normes de communications. Le programme de compétence d'opérateur radio de Transports Canada, divers projets de prévention financés par le FNI de R-S et les travaux du Conseil canadien de la sécurité nautique dans la promotion de l'habitude à porter les vêtements de flottaison personnels, devraient atténuer les risques dans cette région.

Évolution des activités de prévention en matière de R-S
Dans un contexte de prolongation des restrictions budgétaires des ministères fédéraux, le rôle des organismes sans but lucratif et des bénévoles œuvrant aux activités de prévention prend de l'importance. La consolidation, en décembre 2003, des fonctions maritimes réglementaires et des activités de prévention associées, au sein de Transports Canada, faciliteront le partage des meilleures pratiques de prévention au sein des secteurs de l'aviation, de la pêche et de la navigation de plaisance.

Bateaux de pêche au grand large
Les données indiquent que plus de la moitié des accidents maritimes rapportés au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) impliquent des bateaux de pêche. Dans la région atlantique, ces bateaux pêchent désormais davantage au grand large, devant la pénurie des stocks traditionnels de poissons dont la pêche est permise ou disponible près de la côte.

Le temps accru alors nécessaire aux équipages de R-S, multiplié par les trajets allongés vers les ports pour les bateaux cherchant à éviter le mauvais temps en mer, représente aussi des risques accrus de perte de vie. Les distances accrues que doivent franchir les équipes de R-S diminuent leur disponibilité pour le système de R-S, et augmentent le risque dans l'éventualité d'incidents concurrents.

Les autorités réglementaires et d'intervention de R-S continuent de cerner les questions de sécurité des bateaux de pêche afin de régler cette question.

Forage pétrolier et gazier en mer
Les activités d'exploration et d'exploitation pétrolière et gazière dans l'Atlantique augmentent; en outre, les discussions continuent, à savoir si le moratoire sur l'exploration de la côte Ouest dans ce secteur devrait être amoindri ou même levé. Un changement de la situation sur la côte Ouest signifierait une modification importante de la dynamique du risque couru avec la situation actuelle, où il n'y a aucune activité d'exploration ou de production en cours. La présence de nouvelles plates-formes de forage se traduirait forcément par une circulation accrue des bateaux et des hélicoptères au service de ces plates-formes et des installations à l'appui, ce qui pourrait augmenter la probabilité d'incidents. D'autre part, cette circulation accrue vient ajouter aux ressources de surveillance et d'intervention, sans compter que des plates-formes telles qu'Hibernia peuvent fournir aux hélicoptères de sauvetage des capacités de réapprovisionnement en carburant.

R-S dans le Nord

Le nord du Canada est vaste, peu peuplé et il se distingue par des conditions environnementales extrêmes. L'accroissement des activités dans la région, dans les domaines du tourisme, de l'extraction des ressources et de l'utilisation de l'espace aérien exacerbera les défis à relever lors des interventions de réponse aux incidents de détresse dans cette partie du pays.

Hausse du nombre des survols arctiques
Le nombre des survols des régions nordiques éloignées du Canada devrait continuer d'augmenter, surtout dans l'utilisation croissante des routes polaires desservant l'Asie. Davantage d'avions gros porteurs passeront des périodes étendues dans l'espace aérien du Canada, dont la plus grande partie est dans des régions très reculées.

Même si une telle croissance de la circulation peut être vue comme un accroissement du risque, l'amélioration de la fiabilité des aéronefs et du matériel atténue ce risque perçu. Par conséquent, une telle perspective ne cautionne pas une hausse de la capacité de réponse de R-S. Il reste que l'on maintiendra une capacité crédible de réaction rapide à une catastrophe, en fonction du risque évalué.

Surveillance météorologique dans l'Arctique
Le nombre des stations de surveillance météorologique dans l'Arctique est très restreint et le Service météorologique du Canada dispose de ressources limitées pour entretenir et maintenir ses stations. Cela pourrait compromettre les services de prévisions météo à l'intention des intervenants de R-S, ce qui pourrait se répercuter de façon négative sur les interventions.

En 2003, le SMC a obtenu, avec l'appui du CIRS, les ressources nécessaires pour redresser cette situation.

Communications dans l'Arctique
De façon inhérente, les communications dans l'Arctique sont problématiques; elles s'accompagnent de lacunes importantes de la couverture, du moins pour ceux et celles qui se fient au matériel radio traditionnel.

Par conséquent, il se peut que les avis et alertes d'incidents et de leur lieu d'origine soient retardés. Les difficultés de communication entre intervenants, installations au sol et victimes peuvent miner l'efficacité des interventions et la coordination lors des incidents.

De concert avec les partenaires locaux, le CIRS et le SNRS évaluent l'étendue du problème des communications, dans l'optique d'élaborer des solutions bon marché.

Nouveaux parcs nationaux et aires marines de conservation
En octobre 2002, le gouvernement a annoncé la mise en place d'un plan d'action visant la création de dix nouveaux parcs nationaux et de cinq aires marines de conservation (AMNC) au Canada d'ici 2008, notamment de nouveaux parcs dans les régions reculées du Nord. En 2003, Parcs Canada a signé des ententes en vue de créer deux nouveaux parcs nationaux : Le Parc national Ukkusiksalik, au Nunavut et la Réserve de parc national des îles Gulf, en Colombie-Britannique. Le premier de ces deux parcs à ouvrir ses portes sera le Parc national Ukkusiksalik au Nunavut, d'une superficie de 20 558 kilomètres carrés.

La recrudescence des visiteurs, associée à l'augmentation de la circulation des aéronefs légers et des embarcations dans ces régions reculées pourrait mener à une augmentation des incidents de R-S et du déclenchement de balises de localisation personnelle.

Ces nouvelles régions protégées ajouteront de nouveaux et importants mandats fédéraux de R-S au sol au Canada. En règle générale, cela se répercutera sur le PNRS par un accroissement des ressources fédérales de R-S disponible à l'échelle locale, d'une part, et d'autre part, par une augmentation possible du nombre des incidents de R-S dans ces endroits.