PROGRAMME NATIONAL DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE
RAPPORT ANNUEL 2004

La planification du programme en 2004 : la situation actuelle

Cette section du Rapport annuel s'intéresse aux enjeux de R-S que relève le Plan du programme de 2004, soit ceux qui suscitent, à l'échelon du programme, l'attention des ministères membres du CIRS. Il faut voir que bon nombre de ces enjeux concernent des questions dont le déroulement se fera sur une base pluriannuelle, et que l'on continuera de les affiner avec le temps.

Ces questions s'articulent autour de ces orientations stratégiques du Programme national de R-S qui ont été approuvées par le CIRS. Soit :

• R-S sans faille;
• R-S dans le Nord;
• R-S en mer;
• Bénévoles.

R-S sans faille

D'ordinaire, les opérations de R-S, font appel à des ressources provenant de plus d'un organisme membre du CIRS, en plus des groupes bénévoles et des organisations provinciales et territoriales. C'est tout particulièrement le cas lors des déploiements d'envergure. L'efficacité de la coordination et des communications entre ces fournisseurs de services demeure la source de nombreux défis. Pour en arriver un jour à jouir d'un système de R-S sans faille, il est essentiel d'harmoniser toutes les activités aussi bien de prévention que d'intervention de tous les intervenants et de s'assurer de l'interopérabilité de tout le matériel utilisé.

Interopérabilité

En dépit des diverses améliorations au chapitre de l'interopérabilité, certaines lacunes demeurent en matière de coordination et de communication entre la foule d'organismes qui participent au PNRS, notamment en ce qui touche le matériel de R-S et les procédures à normaliser. En 2003, le Conseil national de RSS a recommandé au SNRS d'effectuer une étude sur les questions d'interopérabilité relatives à une fréquence radio nationale de R-S. Tout au long de l'année 2004, le SNRS a continué à faciliter l'avancement des travaux sur ce pilier de la prestation de R-S sans faille. Un groupe de travail national sur les communications radio de R-S a été mis sur pied. Il se compose de représentants de la R-S aux échelons fédéral, provincial et territorial et d'autres intervenants, comme Industrie Canada. Le groupe a obtenu les résultats suivants en 2004 :

• L'approbation d'un projet du FNI du Centre de recherche sur les communications visant à développer un prototype de radio privé virtuel qui permettra d'accroître l'interopérabilité des communications radio.
• La présentation à Industrie Canada d'une proposition relative à l'implantation des fréquences FACRS (fréquence pour l'aviation civile de recherche et de sauvetage) et FNIORS (fréquence nationale inter-organismes de recherche et de sauvetage) pour les activités de R-S.

Exercices multi-instances (EMI)

Les exercices faisant appel à des instances multiples qui ont des mandats ainsi que des responsabilités diverses sont indispensables à l'atteinte de l'interopérabilité. Les EMI aident les organismes à accroître leurs connaissances et à établir une confiance mutuelle. En 2004, un exercice conjoint sur le lac Érié a permis de simuler un accident grave à bord d'un navire à passagers. La Garde côtière canadienne, les Forces canadiennes, la Garde côtière américaine, les forces policières régionales des deux côtés de la frontière ainsi que des unités des Gardes côtières auxiliaires canadiennes et américaines, sont les principaux organismes qui ont participé activement à l'exercice. D'autres autorités et organismes civils ont également pris part à l'EMI.

Alertes de R-S par téléphone portable

La population se sert de plus en plus des téléphones portables pour alerter les autorités d'incidents de R-S, par le biais du service 9-1-1. Cependant, on ne peut pas toujours se fier aux téléphones portables pour sonner l'alarme en R-S.

Les centres d'appel recevant ces alertes sont tous sous la responsabilité de diverses autorités policières et municipales, selon la région du pays. Certaines de ces autorités n'ont pas de lien direct avec les JRCC et ne connaissent même pas leur rôle. Cette lacune peut entraîner des retards lorsqu'il s'agit d'intervenir de façon efficace. De plus, dans les régions éloignées, la couverture n'est pas toujours disponible.

Néanmoins, on ignore souvent d'autres moyens d'alerte, plus fiables. Le matériel d'alerte approprié, comme la RLS (radiobalise de localisation des sinistres) ou la BLP (balise de localisation personnelle), a l'avantage de transmettre précisément la provenance de l'appel.

Tout au long de l'année 2004, les efforts se sont poursuivis afin de sensibiliser la population quant à l'achat et l'utilisation appropriée du matériel de communication de R-S, comme les postes émetteurs-récepteurs de radio marine sur les plans d'eau pour les plaisanciers. De plus, le SNRS a continué à travailler avec les organisations qui chapeautent des services d'appel 9-1-1, afin d'améliorer les liens entre ces centres et les JRCC.

Disponibilité et qualité des données de R-S

Les données de R-S ne sont pas toujours recueillies dans des formats compatibles, ce qui rend difficile la comparaison des renseignements et des statistiques. La planification et la mise en œuvre de nouveaux systèmes originaux permettant de suivre les incidents de R-S, d'en connaître les ressources déployées, les résultats, les coûts et d'autres données sont en cours, notamment aux JRCC, à Parcs Canada et à la GRC.

La mise en place, en 2003, du système de gestion des missions de recherche dans les JRCC et les CASM a amélioré la cueillette des données. En 2004, les travaux se sont poursuivis afin de rehausser la qualité du système.

Arrivée des nouveaux hélicoptères de R-S

Le remplacement de l'hélicoptère CH-113 Labrador par le CH-149 Cormorant, le nouvel hélicoptère canadien de R-S est chose faite. Au cours de l'été 2004, le dernier vol de l'hélicoptère Labrador a eu lieu et le Labrador numéro 301 a fait son entrée au Musée de l'aviation du Canada à Ottawa.

Le Cormorant est supérieur à son prédécesseur en ce qui a trait à sa capacité d'utilisation. On peut s'en servir lors d'opérations menées dans certaines conditions météorologiques qui empêchaient l'utilisation de la génération précédente d'aéronefs. De plus, il offre un rayon d'action et une vitesse de croisière améliorée et est capable de transporter plus de passagers et de matériel.

Les deux hélicoptères sont fort différents quant à la taille de l'appareil et quant à la configuration du rotor, ce qui influence tout personnel travaillant en étroite proximité avec l'appareil. Les Forces canadiennes ont mis en place un programme exhaustif de formation sur l'utilisation du Cormorant pour les employés. Le programme s'est poursuivi en 2004. Toutefois, d'ici à ce que tous les fournisseurs de services de R-S aient eu l'occasion de se familiariser avec le nouvel appareil et ses configurations, certains risques demeurent. Les autorités veillent à faire en sorte que la grande communauté de la R-S qui œuvrera avec l'hélicoptère Cormorant comprenne les diverses caractéristiques du nouvel appareil, ainsi que les mesures de sécurité qui s'imposent.

R-S dans le Nord

Le nord du pays est vaste, peu peuplé et se caractérise par des conditions ambiantes extrêmes. Une activité accrue dans la région, soit l'augmentation du tourisme et de l'extraction de ressources en particulier, a été la source de défis à relever en répondant à des appels de détresse.

Augmentation des activités aériennes

La tendance à la hausse dans les activités aériennes dans les régions éloignées du nord du Canada, incluant les activités locales (soit principalement à l'extraction des ressources et au tourisme), et les activités internationales (soit en particulier l'utilisation plus étendue des routes polaires qui desservent l'Asie) s'est poursuivie.

Le plan de catastrophe aérienne (CATAIR) de la 1re Division aérienne du Canada met l'accent sur la prestation de l'aide à un site d'écrasement aérien en région reculée. Il regroupe toutes les ressources militaires nécessaires et disponibles et il mise sur les liens avec d'autres ministères fédéraux, la province ou le territoire concerné et la société aérienne touchée. En 2004, le plan CATAIR a inclus l'achèvement du projet de caches dans l'Arctique. Le gouvernement a fait l'acquisition de six caches, dans lesquelles se trouvent des vêtements de survie en hiver, des sacs de couchage et d'autres fournitures grâce au Fonds des nouvelles initiatives (FNI) en R-S (voir la description du FNI à la section 7). En 2004, les caches ont été livrées à Rankin Inlet, à Resolute Bay, à Inuvik et à Whitehorse.

Au cours de l'année 2004, des officiers de R-S des Forces canadiennes ont participé au Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada (CASS) et se sont entretenus avec les responsables de la gestion de crises dans l'industrie aérienne au sujet du plan CATAIR et de la R-S dans le Nord. De plus, le PNRS était représenté lors des réunions de gestion de crises de l'Association du transport aérien international (IATA) au cours desquelles on a présenté un sommaire du plan CATAIR. On a également fourni un document destiné aux planificateurs d'intervention d'urgence des compagnies aériennes membres de l'IATA. De même, on a incité le Groupe de travail sur la planification d'interventions d'urgence de l'IATA à assister aux exercices de R-S en région polaire.

Communications dans l'Arctique

De façon inhérente, les communications dans l'Arctique sont problématiques.

Ceux qui se fient au matériel radio traditionnel peuvent découvrir des lacunes dans la couverture. Résultat, le signalement des incidents et des lieux où ils se produisent peut être retardé. Les difficultés de communications entre les intervenants en R-S, les installations terrestres et les victimes en détresse peuvent miner l'efficacité et la coordination des interventions.

Toutefois, une couverture accrue pour les systèmes de communication par satellite dans les zones les plus nordiques de l'Arctique a commencé à améliorer les choses. Par exemple, une nouvelle société établie dans le Nord, la Inuit Nunaani Wireless Inc. (INW), a produit un système de repérage, de surveillance et de communication bilatérale qui se sert des systèmes GPS et d'une technologie de communications satellite (GPS/SATCOM) et qu'on peut installer sur une motoneige et sur d'autres petits véhicules qui conviennent à la région.

R-S en mer

En 2004, les incidents de R-S maritimes ont représenté 76 p. 100 des incidents qui ont nécessité une intervention des organismes de R-S fédéraux. L'ouverture des stations de la Garde côtière canadienne de Bella Bella et de Sandspit, dans la région du Pacifique, de Havre-Saint-Pierre et de Rivière-au-Renard, dans la région de Québec vient compléter la mise en place de huit nouvelles stations de R-S annoncées par le gouvernement canadien en l'an 2000. L'inauguration de ces quatre nouvelles stations contribuera à améliorer de façon importante la capacité d'intervention dans ces secteurs.

Activités des gros navires à passagers

Un nombre substantiel d'armateurs de croisières font affaire dans les eaux canadiennes. Leurs navires sont gros, bien conçus et donc sécuritaires. Cependant, aucun bateau n'est invincible et la possibilité qu'un accident puisse survenir à bord d'un bateau qui transporterait deux mille passagers par exemple constitue un risque sérieux pour le système canadien de R-S. Cela est particulièrement le cas si un tel accident survient dans un endroit éloigné. Les façons de s'occuper d'un nombre important de personnes en détresse en mer sont les mêmes, qu'il s'agisse de passagers d'un bateau de croisière ou d'un traversier; un plan générique peut couvrir les deux possibilités.

Le développement de plans de catastrophe en mer (CATMER) s'est poursuivi en 2004 au cours d'un atelier commandité par le SNRS et qui a eu lieu au mois de février. Le but était de produire un cadre devant servir de modèle à chaque région de R-S lors de l'élaboration de plans CATMER. Les représentants de chaque centre de sauvetage canadien que la R-S maritime intéresse ainsi que ceux de la Garde côtière et des Forces canadiennes ont participé à cette rencontre. Les participants à l'atelier ont approuvé le cadre qui a par la suite été mis en œuvre. L'examen des plans régionaux a également débuté.

Activités des navires à passagers et des bateaux de tourisme de taille moyenne

On compte un nombre croissant d'organisateurs de tours de bateau spécialisés dans le tourisme aquatique et l'observation des baleines. Ce segment de l'industrie se sert normalement de bateaux de taille réduite, où il y a bien davantage de passagers que de membres d'équipage. Ce genre de tourisme consiste en de courtes randonnées de deux à quatre heures.

La courte durée de ces sorties en mer signifie que les passagers ont moins de possibilités que d'autres de bien connaître le matériel du bateau et la procédure à observer en cas d'urgence. Ces facteurs entraînent des risques accrus de perte de vie en cas d'accident. À titre d'exemple, le ratio passager-équipage d'un navire de croisière océanique est d'environ deux pour un. Sur un bateau de croisière d'une journée, ce ratio peut s'élever à cinquante pour un.

Activités de plaisance et de kayak

En 2004, les embarcations de plaisance ont représenté 70 p. 100 des cas de R-S maritime. L'utilisation accrue de petites embarcations par les Canadiens est une source principale d'inquiétude pour les autorités en matière de R-S. Les résultats d'une enquête du coroner sur le décès de quatre guides dans la baie Georgienne mettent en relief la nécessité de mieux préparer les plaisanciers à faire face aux imprévus.

Activités de prévention en matière de R-S

Le Groupe de travail sur la prévention en R-S qui se compose de représentants des échelons fédéral, provincial et territorial ainsi que de groupes importants de bénévoles, a tenu une rencontre au cours du Congrès SARSCÈNE 2004 qui a eu lieu à Calgary en Alberta. Au cours de la réunion, le SNRS a mis en place un extranet destiné aux membres du groupe de travail et à d'autres personnes que la prévention en R-S intéresse. L'objectif est de permettre la discussion et la préparation d'activité de prévention. Le site extranet a reçu un grand nombre de visiteurs depuis sa création, mais n'a pas encore atteint son plein potentiel.

Bateaux de pêche au grand large

Les données indiquent que plus de la moitié des accidents maritimes rapportés au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) impliquent des bateaux de pêche. Dans la région atlantique, ces bateaux pêchent désormais davantage au grand large, devant la pénurie des stocks traditionnels de poissons dont la pêche est permise ou disponible près de la côte. Les bateaux conçus pour la pêche près des côtes courent plus de risques s'ils s'éloignent de ces côtes.

Le temps accru alors nécessaire aux équipages de R-S, multiplié par les trajets allongés vers les ports pour les bateaux cherchant à éviter le mauvais temps en mer, représente aussi des risques accrus de perte de vie. Les distances accrues que doivent franchir les équipes de R-S diminuent leur disponibilité pour le système de R-S, et augmentent le risque dans l'éventualité d'incidents concurrents.

Les autorités réglementaires et d'intervention de R-S continuent de cerner les questions de sécurité des bateaux de pêche afin de régler cette question.