CHANGEZ AU 406
Changez au 406
Le passage à la technologie ELT 406 MHz a provoqué des débats et a soulevé plusieurs questions. Les lettres qui suivent sont des
lettres d’opinion publiées dans le Chronicle Herald, et reproduites avec permission. Les opinions exprimées ne représentent
pas nécessairement celles du Secrétariat national de recherche et sauvetage, de ses partenaires, ni du gouvernement du Canada.
Une vieille technologie dans un nouvel emballage
Les pilotes privés craignent que la législation ne cause de nombreuses pertes de vies
Par Don Ledger
L’épave de l’avion du célèbre pilote
de mont golfière et pilote privé connu mondialement, Steve Fossett, a été retrouvée
récemment dans la région montagneuse
d’Inyo, en Californie. Fossett avait décollé de
Yerington, au Nevada, le 3 septembre 2007.
Sa dispari tion avait déclenché une couverture
médiatique mondiale et l’une des recherches
aériennes les plus importantes de l’histoire de
l’aviation. Le 2 octobre dernier, l’épave était
découverte par un randonneur à 200 milles
au sud de la zone de recherche. L’avion était
équipé du plus récent modèle d’émetteur de
localisation d’urgence 406 MHz (ELT). Il avait
été détruit lors de l’écrasement; autrement,
Fossett aurait été localisé en quelques
heures.
Le 3 août 2008, un avion transportant
sept personnes s’est écrasé en Colombie-Britannique peu après le décollage. L’avion
et l’ELT ont été détruits par l’incendie qui
a suivi. Cinq personnes sont décédées.
Un survivant a envoyé un message-texte
à un ami qui a transmis l’information à
l’équipe de recherche et de sauvetage
(R-S). Il a fallu quatre longues heures
pour les retrouver.
Lors de deux autres écrasements récents au Canada, l’ELT ne s’est pas activé.
La rapidité de l’intervention est essentielle.
Lorsque les survivants ont besoin de soins
médicaux immédiats ou peuvent mourir en
raison des conditions météorologiques, à
quoi bon avoir une pièce d’équipement qui
ne signale pas le lieu de l’écrasement?
Existe-t-il une meilleure façon? Oui, mais la
technologie ELT 406 MHz est régie du côté
du fédéral par Transports Canada, et ce
malgré les préoccupations des pilotes privés.
Les pilotes privés au Canada se fiaient aux
ELT pour indiquer le lieu exact de l’écrasement de leur avion – activé automatiquement
ou en utilisant un interrupteur interne du
détecteur d’écrasement. Un signal est relayé
par satellite, identifiant le secteur général
du lieu de l’écrasement, à un Centre de
coordination de sauvetage. Un avion de
R-S se « dirige ensuite automatiquement »
vers le signal pour localiser le lieu de
l’écrasement. Même si cela semble simple
en théorie, les ELT ne se sont pas activés
dans plus de 50 pour cent des écrasements.
Au contraire, ils s’activent souvent en raison
d’un atterris sage brutal. Les déclenche ments
involontaires sont devenus chose commune.
Les pilotes doivent assumer les coûts d’achat
et d’entretien des ELT parce qu’ils sont « la
seule option possible ».
Les ELT sont prédisposés de nombreuses
façons aux défectuosités. Si un avion
s’écrase dans une étendue d’eau, le signal
est perdu. Si l’avion écrasé est renversé,
l’antenne dorsale pourrait être détruite,
enterrée dans le sol ou bloquée par le
fuselage métallique de l’avion, des ravins
profonds ou des mon tagnes et des vallées; la
courbure de la terre au-delà de 70° degré de
latitude nord empêche le satellite de recevoir
le signal.
Les lieux d’écrasement sont localisés par des
militaires entraînés ou des observateurs civils
à bord d’avions. Mais ils doivent savoir où
chercher en premier lieu. Parfois, on ne
retrouve jamais ni l’avion, ni le pilote, ni les
passagers.
Malgré les bons arguments à l’encontre
de cette décision, Transports Canada a
néanmoins décidé d’appuyer uniquement la
technologie des ELT 406 MHz. La Canadian
Owners and Pilots Association (COPA) –
l’association de pilotes privés la plus importante au Canada qui représente environ
18 000 de ces quelques 35 000 à 40 000
pilotes – lutte contre cette mise en oeuvre
depuis de nombreuses années. Il y a quelques années, Transports Canada avait
accepté de faire un pas en arrière dans ce
dossier mais le ministère a changé d’idée
récemment en raison du refus de l’aviation
canadienne d’appuyer autre chose que les
ELT 406 MHz. Le ministre des Transports,
Lawrence Cannon, a refusé de rencontrer
Kevin Psutka, président et directeur général
de la COPA.
Les nouveaux ELT sont dispendieux et
certains pilotes devront en conséquence se
départir de leur avion. Mais le coût réel sera
celui des pertes de vies en raison des
défaillances de cette vieille technologie. Les
ELT flancheront comme ils l’ont fait dans le
passé. Des pilotes et des passagers seront
abandonnés, peut-être blessés ou morts,
et ils ne seront pas retrouvés. Certains
récits racontant ce qui s’est passé dans des
situations de ce genre sont déchirants. Des
familles et des êtres chers ne pourront jamais
faire leur deuil.
La nouvelle technologie ELT 406 MHz n’est
pas appuyée par l’American Owners and
Pilots Association et quelques 600 000 pilotes
privés américains. Elle ne sera pas mise en
application par la Federal Aviation Agency.
Il existe une technologie de type OnStar
appelée SPOT qui est maintenant disponible
et peut être utilisée dans les avions. Elle suit
une unité GPS installée dans l’avion et met
à jour la position de l’avion toutes les dix
minutes, au tiers d’un mètre carré près. Si le
GPS est détruit, sa dernière position connue
est enregistrée par le satellite et transmise à
l’ordinateur personnel de l’utilisateur ou à un
autre organisme responsable, y compris
SPOT lui-même. L’équipe de recherche et de
sauvetage se rend à cette dernière position
connue; l’ancien ELT – si nécessaire – peut
alors être utilisé pour localiser l’épave et, il est
à espérer, les survivants.
Les parties sans doute les plus déconcertantes de cette législation sont les
spécifications à l’effet que la technologie de
remplacement doit répondre à des exigences
que même la technologie ELT 406 MHz
proposée par Transports Canada n’est pas
en mesure de respecter.
Les familles de pilotes ou de passagers
perdus découvriront un jour qu’il existait une
meilleure façon de retrouver des épaves
d’avions et qu’il s’agissait d’un accident avec
de bonnes chances de survie mais que les
survivants sont morts après quelque temps
en raison des conditions météorologiques ou
des blessures et d’un ELT qui ne fonctionnait
pas. Transports Canada et le gouvernement
du Canada feront l’objet de poursuites très
importantes et plusieurs autres suivront. De
plus, dans le domaine de l’aviation, les
compensations financières sont toujours
très importantes.
Il y a trente ans aux États-Unis, un Cessna
s’est écrasé au moment du décollage en
Floride en raison d’un rail de siège défectueux. Le pilote, un médecin, a péri dans
l’écrasement après que son siège eut reculé
durant le décollage. La famille a poursuivi
la compagnie Cessna Aircraft et s’est vue
accorder un règlement de 25 millions de
dollars – pour un rail de siège défectueux.
Ceci risque de se produire et se produira
certainement au Canada. Transports Canada
doit mettre fin à cette législation.
Don Ledger est un écrivain, un pilote privé et un ancien
chef de secteur de l’Association civile de recherche et
de sauvetage aériens du district de Halifax.
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La transition au 406 :
Assurons-nous de recevoir les bons signaux
Par Carole Smith
Un article d’opinion de Don Ledger publié le 23 octobre qui dénonçait
la législation proposée sur les émetteurs de localisation d’urgence
406 MHz (ELT) pour les avions exige une réponse afin d’assurer
que le public canadien ait une vision plus équilibrée et plus objective
à ce sujet.
Les ELT émettant sur la fréquence 121.5 et 243 MHz ont été
développés pour la première fois au cours des années 1950 afin
d’aider à localiser des avions militaires, et ont plus tard été autorisés
pour l’utilisation civile. Au début des années 1980, la technologie des
satellites a été exploitée pour détecter et localiser les signaux de ces
ELT, les relayant automatiquement aux autorités avant même qu’un
avion n’ait été rapporté comme manquant à l’appel. Vers le milieu des
années 1990, le système de satellites humanitaire COSPAS-SARSAT
assurait une alerte de recherche et de sauvetage à plus d’un demi-million
d’utilisateurs de l’aviation, de la marine et terrestres partout
dans le monde. La technologie ELT a également progressé grâce à
des modèles numériques plus précis et plus fiables opérant sur la
fréquence 406 MHz.
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Différents genres de balises. |
Reconnaissant les avantages de cette nouvelle technologie pour le
sauvetage, l’Organisation de l’aviation civile internationale, entre
autres, a pressé COSPAS-SARSAT de s’investir entièrement dans le
système 406 MHz. En octobre 2000, cette dernière a pris la décision
de mettre un terme à la surveillance par satellite des signaux sur les
fréquences 121.5 et 243 MHz à compter du 1er février 2009.
Est-ce que les ELT 406 MHz sont simplement « une vielle technologie
dans un nouvel emballage », comme l’affirme M. Ledger? Non. Leurs
signaux numériques sont 50 fois plus puissants que les vieux ELT
analogiques. Ils fonctionnent au moyen de satellites géostationnaires
qui détectent les alertes presque immédiatement, de même que de
satellites en orbite terrestre basse qui passent au-dessus des pôles
et compensent pour les effets orographiques. La préoccupation de
M. Ledger au sujet de la couverture limitée au nord du 70 degré est
donc sans fondement. De plus, contrairement aux ELT 121.5 MHz
anonymes, un ELT 406 MHz dûment enregistré est rattaché à un
avion particulier, permettant de procéder à une enquête sur une alerte
de détresse même pendant que la position finale de l’avion est
calculée.
Est-ce que les ELT sauvent des vies? Oui. Demandez à la famille de
Kate Williams. Cette petite fille de trois ans était la seule survivante
d’un écrasement d’avion qui a tué son grand-père et son associé en
affaires près de Golden, en Colombie-Britannique, en octobre 2007.
Lorsque l’avion a percuté le flanc d’une montagne peu après le
décollage, l’ELT s’est activé automatiquement, alertant le système
de recherche et de sauvetage et guidant les sauveteurs vers le site
enneigé de l’écrasement juste avant la tombée de la nuit.
Est-ce que les ELT fonctionnent en tout temps? Non, mais c’est
également le cas des détecteurs de fumée, des coussins gonflables,
des ceintures de sécurité ou de tout autre dispositif de sécurité. Selon
l’Aircraft Owners and Pilots Association américaine, les ELT 406 MHz
s’activent dans 81 à 83 pour cent des cas, une améliora tion
considérable par rapport au taux d’activation de 25 à 73 pour cent des
premières générations. Comme le mentionne M. Ledger, certaines
technologies de remplacement prometteuses ont été développées
mais, jusqu’à maintenant, aucune unité distincte n’a été conçue
spécifiquement pour être utilisée par l’aviation, aucune n’a de
détecteur d’écrasement automatique et aucune n’est en mesure
de fournir une position initiale dans un rayon de cinq kilomètres.
Rien n’empêche toutefois les pilotes d’utiliser ces appareils de
remplacement comme dispositif auxiliaire.
Est-ce que les ELT 406 MHz sont accessibles uniquement pour
les riches? Un ELT 406 MHz compact pour un avion de l’aviation
générale coûte environ 1 000 dollars, plus un maximum de sept à
dix heures de main-d’oeuvre pour l’installation si l’avion n’est pas
déjà câblé pour un interrupteur de poste de pilotage. Bien que plus
dispendieux que les ELT plus anciens, des dépenses de cet ordre
ne sont pas inhabituelles pour les propriétaires d’avions. De plus, et
contrairement aux dispositifs de remplacement qui sont disponibles
sur le marché, il n’y a pas de frais d’abonnement annuels pour les
services COSPAS-SARSAT.
M. Ledger fait également une déclaration étonnante à l’effet que
l’aventurier américain Steve Fossett pilotait un avion équipé d’un
ELT 406 MHz. L’enquête est en cours mais les renseignements
préliminaires indiquent qu’il n’y avait pas d’ELT 406 MHz à bord et qu’il
n’y avait aucun dossier à l’effet qu’un ELT était enregistré pour l’avion.
Est-ce que Transports Canada fait erreur en voulant rendre obligatoire
la meilleure technologie d’alerte de recherche et de sauvetage
actuellement disponible? Si les plus de 24 000 avions de l’aviation
civile au Canada ne sont pas mis à niveau avec les ELT 406 MHz,
l’alerte de recherche et de sauvetage retournera effectivement à
l’époque des années antérieures à 1980, lorsque le traitement par
satellite des signaux des fréquences 121.5 et 243 MHz prendra fin
en février prochain.
Voici une suggestion pour les pilotes et les propriétaires d’avions :
ne vous contentez pas d’informations au sujet de cet enjeu important
provenant d’une seule source. Effectuez vos propres recherches,
y compris en vous informant au sujet de la technologie 406 MHz
et en visitant des sites Web tels que ceux de COSPAS-SARSAT (www.cospas-sarsat.org) et du Secrétariat national de recherche et de
sauvetage (www.nss.gc.ca). Et surtout, pensez-y très sérieusement
avant d’embrigader vos amis aviateurs – ainsi que leurs passagers,
leurs amis et les membres de leurs familles – dans la lutte contre cette
technologie qui sauve des vies.
Carole Smith est la coordonnatrice de projet de « Changez au 406 » au Secrétariat
national de recherche et de sauvetage. Elle est également pilote de l’aviation civile
ainsi qu’une ancienne directrice d’unité et chef de secteur de l’Association civile de
recherche et de sauvetage aériens de l’Ontario.
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